C’era una volta la Fiat. Dalla fusione tra Lingotto e Auburn Hills nasce la Fiat Chrysler Automobiles, «un’azienda che, per dimensioni e capacità di attrazione sui mercati finanziari, sia comparabile ai migliori concorrenti internazionali, il Consiglio – si legge nella nota diffusa dalla Società poco dopo l’ufficializzazione del nuovo nome – ha deciso di costituire Fiat Chrysler Automobiles N.V., società di diritto olandese che diventerà la holding del Gruppo». Sede legale in Olanda e residenza fiscale in Inghilterra, mentre le azioni ordinarie quotate a New York e Milano. Ergo, l’azienda nata nel 1899 a Torino non pagherà più le tasse al nostro Paese.
Vista la portata storica della notizia, non potevamo non dedicare il nostro consueto sondaggio sull’evento che ha caratterizzato la settimana: “Colpo gobbo di Marchionne, la Fiat lascia l’Italia. Sede in Olanda e domicilio fiscale in Inghilterra”. Ad un passo dalla maggioranza assoluta l’opzione di risposta “Lasciare il Paese è l’unica soluzione per sopravvivere. Sia per le grandi sia per le piccole imprese” con il 47% dei voti totali, che stacca notevolmente la seconda in ordine di preferenze, l’ironica e pungente “Che almeno non faccia più vedere i suoi tremendi maglioncini nel nostro Paese…” Questione di sopravvivenza quindi per quasi la maggioranza dei nostri lettori, che non giudica negativamente il lavoro, spesso discusso, dell’amministratore delegato Sergio Marchionne. Superano, sommate, di poco un quarto dei voti le opzioni di risposta “A pagare le tasse in Italia rimarrò io con la mia impresa” (16%) e “Compra una Fiat e risolleva l’economia Italia. Certo, come no!” (11%).
Partiamo da un punto: a noi l’ingegner Marchionne non dispiace. Ben lungi dall’allestirgli altarini devozionali e dal valutare ogni sua mossa come la trovata geniale del manager del secolo, ci mancherebbe altro. Però il suo lavoro, da bravo uomo d’azienda che deve portare profitto più alla proprietà che agli azionisti lo ha sempre fatto; nell’interesse della Fiat (ossia degli Agnelli) e delle proprie tasche. Nulla di scandaloso.
In questa logica rientra anche la fresca nascita di Fiat Chrysler Automobiles, la scelta della sede legale in Olanda e del domicilio fiscale nel Regno Unito: tasse più razionali e, soprattutto, più basse, significano maggiori margini da reinvestire in sviluppo e prodotti (si spera…) o da dividere tra azionisti e proprietà (più probabile). Tutto logico, razionale.
Peccato che in questa manovra di espatrio manchi una parola che, per chi fa business e impresa in maniera un po’ romantica – e non è il caso del manager col pullover -, ha ancora un peso e un valore: riconoscenza. Riconoscenza verso l’Italia. Al netto dei tanti modelli di auto toppati negli anni dalla Casa di Torino e da strategie di mercato sbagliate, l’Italia ha dato i natali a Fiat per poi metterla nelle condizioni di perdere quote di mercato in modo spaventoso, è vero: grazie a un costo del lavoro tra i più alti in Europa, a politiche del lavoro ferme a 40 anni fa, a sindacati fermi al XIX secolo, alla schizofrenia fiscale che ha reso il Paese un terreno da cui fuggire a gambe levate. Però è la stessa Italia che ha salvato l’azienda più volte con i soldi pubblici (i nostri, anche quelli di chi ha una Peugeot o una Bmw), anche nell’era Marchionne; che si è inventata gli incentivi alla rottamazione; che ogni volta che per l’azienda vi era un costo se lo metteva in capo mentre, quando per l’azienda c’era un ricavo, questo andava agli azionisti; che si è sfondata di ammortizzatori sociali senza ammortizzare il malessere sociale.
Insomma, Marchionne ha la residenza in Svizzera, Paese notoriamente zeppo di mucche i cui proprietari gli hanno insegnato bene una cosa: a mungere la vacca fino a che si può e, quando le mammelle sono vuote, ciao a tutti. La vacca continuerà a mangiare per fare ancora latte, ma servirà ad altri perché ormai troppo caro (Electrolux?); chi l’ha munta per anni venderà altrove il formaggio, con margini migliori.
Qualcuno dirà che l’Italia se l’è meritato, qualcun altro dirà che è una mossa infame, qualcun altro ancora aspetterà di capire se davvero, come comunicato dall’azienda, stabilimenti e livelli occupazionali in Italia non subiranno contraccolpi. Noi diciamo una cosa: ma almeno un grazie, no?
Fiat ha rilevato quel che ancora le mancava del pacchetto azionario di VM Motori.
Già proprietaria del 50%, ora infatti, tramite un’operazione costata 34,1 milioni di euro, la divisione Fiat Group Automobiles ha acquistato anche l’altra metà.
Con questa mossa, che ha valenza sia finanziaria sia industriale, il gruppo automobilistico torinese potrà controllare tutta la produzione dei motori diesel destinati ai propri modelli. Infatti, fino a poche settimane fa, VM Motori figurava come fornitore delle motorizzazioni 2.8 TD e 3.0 TD, destinate ai brand Lancia e Jeep, ma soprattutto a Maserati. Quindi, il gruppo Fiat ha voluto salvaguardare il know how motoristico dei propri premium brand.
Non si sa ancora se avverrà l’integrazione con Fiat Powertrain Technologies, la divisione che si occupa della progettazione di motori e trasmissioni.
Di certo vi è che VM Motori porta a Fiat le tecnologie dei motosi diesel per auto ma anche l’esperienza maturata nei motori marini ed industriali, ma anche nel settore power generation.
Un nodo certamente da sciogliere riguarderà lo sviluppo dell’attuale gamma di VM Motori, composta da cinque unità.
Sicuramente, VM Motori rappresenta un ulteriore tassello della storia automobilistica italiana che entra nel “circuito” Fiat. La sua storia si era anche incrociata con quella di Finmeccanica, della quale aveva fatto parte prima di passare all’americana Detroit Diesel Corporation fino al 2003, poi affiancata da Daimler Chrysler che è entrata nell’azionariato cinque anni dopo.
Nonostante i numerosi avvicendamenti, comunque, il nome VM Motori è legato indissolubilmente ad Alfa Romeo, poiché la Casa del Biscione fu la prima ad adottare un motore turbodiesel prodotto dalla società italiana.
Con l‘acquisizione da parte di Fiat, dunque, si chiude un cerchio, sempre nel nome del Made in Italy.
Ce lo aspettavamo e, puntualmente, è arrivato. Non per fare i pessimisti a tutti i costi (è un modo di pensare che non ci appartiene), ma l’ennesimo calo delle immatricolazioni di auto a ottobre era previsto ed è stato confermato.
Secondo i dati diffusi dal Ministero dei Trasporti, il mese scorso si è chiuso con 110.841 immatricolazioni di autovetture nuove segnando una flessione del -5,6% rispetto a ottobre 2012. “Le previsioni del nostro Osservatorio – ha commentato Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto, l’associazione che rappresenta i concessionari di tutti marchi commercializzati in Italia -, diramate lo scorso 30 ottobre, sono state confermate dal dato ufficiale che fotografa una flessione del -5,6% fra ottobre 2013 e ottobre 2012. E quindi, a dispetto di chi vorrebbe ‘vendere’ ottimismo ad ogni costo, il mercato auto non riparte. Anzi, continua nel suo ciclo negativo apertosi 41 mesi fa. Una nuova spia rossa lampeggiante, quindi, si è accesa sul cruscotto del settore automotive”.
Una filiera che, come tante nel nostro Paese, è da troppo tempo in grave sofferenza. Secondo Roberto Bolciaghi, presidente dell’associazione dei concessionari Renault, “a parte l’instabilità politica, che non ci fa bene, e l’incerto incedere dell’economia italiana, i mali primari che impediscono alla domanda di esprimersi con numeri adeguati sono la pressione fiscale e i costi di gestione. Ormai è dimostrato che ogniqualvolta lo Stato aumenta le tasse incassa sempre meno. Questo perché si contrae la domanda e i fatturati diminuiscono ingenerando un circolo vizioso che fa bruciare centinaia di migliaia di posti di lavoro”.
Non si tratta quindi di un male e di un calo che interessano solo il mondo delle concessionarie. Federauto ci ha messo del suo, tanto che Pavan Bernacchi ricorda numeri di mercato, impegni della filiera e rischi che il governo si deve prendere per rivitalizzare un settore che sta andando incontro a morte certa: “Il 2013 chiuderà presumibilmente attorno a 1.280.000 pezzi, registrando un -8% rispetto al 2012. Ma questo dato non rende giustizia alla realtà delle cose. Il mercato italiano dovrebbe esprimere circa 2.000.000 di pezzi. Mancano quindi all’appello 720.000 immatricolazioni rispetto alla media degli ultimi 5 anni. In altri termini stiamo performando il -35% rispetto a quanto la filiera, che dà lavoro a 1.200.000 persone, necessita per sopravvivere. Ma il paradosso è che lo Stato sta perdendo circa 3 miliardi tra Iva e altre imposte. Questo abbiamo sostenuto lo scorso 24 ottobre scorso nella riunione convocata dal Ministero dello Sviluppo Economico, nel primo giro di orizzonte fatto con il Ministro Zanonato e il Sottosegretario De Vincenti. Il Governo è stato informato con chiarezza, da parte di tutti i principali attori della filiera, di quanto la crisi sia profonda e articolata. Abbiamo lasciato sul Tavolo queste riflessioni con un nuovo appuntamento a fine mese. L’attenzione del Ministro e del Sottosegretario c’è stata e siamo loro grati, ma adesso ci aspettiamo che sul tema del mercato, quel mercato italiano, fanalino di coda europeo, che cala da 41 mesi, il Governo sia disponibile ad ascoltare le nostre proposte e a considerarle nella giusta prospettiva. Senza un intervento deciso, anche solo per detassare l’acquisto delle vetture o il loro utilizzo, la situazione è destinata a peggiorare al di là di quanto possano raccontare degli sterili numeri ”.
Oggi il ministero dei Trasporti renderà noti i dati sulle immatricolazioni, ma le previsioni, tanto per cambiare, sono tutt’altro che ottimistiche. Federauto prevede infatti una flessione del 5% delle immatricolazioni del mese scorso verso lo stesso periodo del 2012, quando la cifra si era collocata a poco meno di 117.400 unità. “Il panel di Federauto stimava un -9% rispetto allo stesso periodo dell’ottobre 2012. Questo, insieme ad altri dati raccolti dai concessionari ufficiali italiani, fa propendere il nostro osservatorio a prevedere per ottobre 2013 un calo complessivo del -5%“, ha detto Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto. E mentre prosegue il mercato nazionale dell’auto continua a essere uno dei grandi malati dell’economia italiana, volano le vendite di veicoli ad alimentazioni alternativa.
I dati contenuti nel IV Osservatorio Deloitte sull’Auto Elettrica presentati la scorsa settimana a Milano, in Assolombarda, durante il convegno “Come sta cambiando la mobilita” parlano da soli: le immatricolazioni sono ancora in calo (-8,4% rispetto ai primi 9 mesi del 2012), ma le vendite di veicoli ‘green’ registrano un’impennata. Da gennaio a ottobre le immatricolazioni di veicoli a metano hanno fatto segnare un aumento del 30%. Ma il vero boom è quello fatto registrare dalle auto ibride: nel giro di 9 mesi la loro presenza sul territorio nazionale è cresciuta del 141%. Bene anche i veicoli elettrici: le auto vendute sono state 588, in aumento del 64% rispetto ai primi 9 mesi del 2012.
L’Italia sembra dunque protagonista di una rivoluzione della mobilità e il settore dell’autonoleggio si prepara per intercettare questa nuova domanda. Lo studio Deloitte evidenzia che il 73% delle aziende di autonoleggio presenta veicoli elettrici e/o ibridi nella propria flotta.
Secondo il Ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando, l’auto elettrica rappresenta ”un settore sempre più strategico per il nostro Paese” e in questo scenario ”l’auto elettrica può svolgere un ruolo cruciale perché rilancia le tecnologie italiane sostenibili e perché contribuisce a ridurre le emissioni, questione particolarmente sentita nel Nord e nella Pianura Padana”.
Quello che è certo, è che questi dati stridono con i dati relativi al mercato “tradizionale” dell’auto. Sempre secondo Pavan Bernacchi, “gli sterili numeri non danno la misura esatta dello tsunami che si è abbattuto sul nostro settore. Stiamo vendendo 750.000 vetture in meno rispetto alla media degli ultimi 5 anni e questo si traduce, in primis, in centinaia di migliaia di posti di lavoro bruciati”.
Con tanti saluti alla ripresa, che in tanti continuano a vedere.
Infoiva non poteva restare indifferente ai dati sulle immatricolazioni delle auto in Italia, diffusi la scorsa settimana, che hanno lasciato l’amaro in bocca agli operatori del settore. Non poteva restare indifferente proprio perché il settore comprende tantissime piccole imprese e tanti professionisti che già sono bastonati ogni giorno dalla crisi economica; in più, devono fare i conti con un segno meno che impatta su tutta la filiera, togliendo ossigeno a un settore che è sempre stato trainante per il Paese.
Ecco perché in questa settimana sentiremo alcune delle voci più autorevoli del comparto: per capire i motivi di questo profondo rosso; per sentire l’umore di chi, tutti i giorni, vede i propri margini erosi nonostante buona volontà e voglia di fare; per ascoltare idee e proposte per tamponare l’emorragia, tanto più importanti perché vengono “dal basso”, da chi ha a che fare quotidianamente con i reali problemi della filiera e dell’economia.
Massimiliano Chiara è il nuovo direttore finanziario (Cfo) di Fiat Industrial e Cnh Global.
Lo comunicano le due società in una nota spiegando che Chiara prenderà il posto di Pablo Di Si, che ”ha lasciato il gruppo per perseguire altri interessi’.
Gli appelli che chiedono agli italiani di stringere i denti e di adeguarsi al clima di austerity, ormai abbondantemente recepiti, se non altro dalla concreta scarsità di contanti nel portafoglio, certo non sembrano destinati a tutti, né tantomeno ai manager delle grandi aziende.
Da una classifica stilata dal Sole 24 Ore, che segnala i 100 manager più pagati delle società italiane, emerge non solo che i loro stipendi sono distanti anni luce dai quelli dei loro dipendenti, ma che non hanno risentito per nulla della crisi, poiché, anzi, sono aumentati rispetto al 2011.
Tra le società quotate in Borsa, il primo classificato, ma c’era da aspettarselo, è Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, che ha guadagnato 47,9 milioni di euro complessivi, al lordo delle tasse, di cui 4,27 milioni come ad Fiat, 2,89 milioni come presidente della Fiat industrial, ma il grosso del guadagno deriva dalle azioni gratuite che gli sono state assegnate all’inizio del 2012, in base al piano del 2009.
Le azioni valevano 40,7 milioni di euro: in questo caso il premio ha superato di gran lunga il salario annuale.
Il numero uno di Fiat è seguito da Luigi Francavilla, il primo dei 4 manager di Luxottica che occupano i primi sei posti della classifica. Dal Sole 24 Ore: “Luigi Francavilla ha guadagnato 28,8 milioni di euro lordi, in larga parte plusvalenze e controvalore di azioni gratuite, i compensi monetari sono limitati a 799 mila euro”.
Al terzo posto Federico Marchetti, fondatore e azionista di Yoox, azienda bolognese che gestisce su internet negozi online per i grandi marchi di moda che ha guadagnato 22, 6 milioni di euro: in larga parte plusvalenze a fini fiscali.
Per trovare i manager pubblici, occorre scendere, ma non più di tanti, ed ecco l’ex ad della Saipem, Pietro Franco Tali con 6,94 milioni, l’ad di Eni Paolo Scaroni con 6,77 milioni e Fulvio Conti dell’Enel con 3,97 milioni.
Luca Cordero di Montezemolo, presidente della Ferrari, è “slo” 14esimo, con 5,7 milioni.
Il numero uno della Pirelli Marco Tronchetti Provera è 24esimo con 3,77 milioni di euro, 27esimo John Elkann con 3,42 milioni e 78esimo Diego Della Valle, patron della Tod’s con 1,64 milioni di euro.
Il presidente Mediaset Fedele Confalonieri è 33esimo con uno stipendio di 2.700 milioni di euro, seguito da Alberto Bombassei, presidente Brembo, con circa 20 mila euro in meno.
L’ad e dg di Intesa San Paolo, Enrico Cucchiani, è 38esimo con 2 milioni e 6. Franco Bernabè di Telecom guadagna 2,4 milioni di euro e Flavio Cattaneo, Ad e dg Terna, poco meno: 2,356 milioni di euro.
Nei primi 100, sono solo due le donne: Giulia Ligresti, 67esima con 1,74 milioni di euro e Monica Mondardini, ad Espresso, 76esima con 1,64 milioni di euro guadagnati. Marina Berlusconi, attualmente presidente Mondadori è oltre il 200esimo posto e ottava tra le donne con 634 mila euro.
E’ stato siglato a Torino un importante accordo che sancisce una partnership tra Fiat ed Expo Milano 2015.
Presenti alla firma erano John Elkann, Sergio Marchionne e Giuseppe Sala, amministratore delegato della prossima esposizione universale, a dimostrazione che l‘intesa coinvolgerà entrambi i rami da cui il gruppo italiano è composto, ovvero Fiat, di cui Elkann è presidente e Marchionne amministratore delegato, e Fiat Industrial, di cui è presidente il manager italo canadese.
L’impegno di Fiat è quello di mettere a disposizione, da ora fino alla fine della manifestazione, una flotta di vetture a basso impatto ambientale da utilizzare per gli spostamenti all’interno dell’area espositiva o come vetture di cortesia per le numerose delegazioni che confluiranno a Milano in quel periodo.
I primi modelli ad arrivare saranno le nuovissime 500L bi-fuel a benzina e metano, ma la flotta sarà successivamente integrata con altri modelli di segmenti superiori scelti tra le novità in arrivo entro il 2015.
In cambio di questa fornitura, Fiat potrà usare il logo di Expo 2015 sulla comunicazione di tutti i marchi automobilistici, oltre ad ambientare a Milano e negli spazi espositivi previsti per Expo eventi e lancio dei nuovi modelli.
Nell’ambito della manifestazione, inoltre, alcuni pezzi storici targati Alfa Romeo verranno esposti in modo da poter essere ammirati dai tanti visitatori che interverranno agli eventi.
Per quanto riguarda Fiat Industrial, la divisione che comprende le macchine movimento terra, è stato deciso che il brand agricolo del gruppo Case New Holland illustrerà, su uno spazio espositivo di 1.600 mq, la propria visione di azienda agricola sostenibile oggi e nel futuro, in una sorta di percorso guidato alla scoperta dell’impiego razionale e sostenibile delle risorse naturali.
Non è escluso che, con accordi successivi, verranno coinvolti anche i veicoli industriali Iveco.
Gli esperti di economia che hanno passato al setaccio la situazione economica italiana, cercando di dare una spiegazione alla situazione di “stallo” attuale, hanno individuato, tra le principali cause, il numero elevato di aziende familiari.
Le imprese di questo tipo, infatti, spesso sono definite chiuse e poco avvezze al cambiamento, ma soprattutto incapaci di adeguarsi alla globalizzazione e ai canoni Ue.
In concreto, però, sembra che non sia così: a testimoniarlo è uno studio condotto da Guido Corbetta, titolare della cattedra AIdAF – Alberto Falck di Strategia delle Aziende Familiari all’Università Bocconi di Milano e presentato all’Incontro tra imprenditori e studiosi del settore organizzato dall’Associazione Borgo di Castellania: le imprese familiari vengono definite un “patrimonio di rilevanza sociale ed economica” per tutte le economie avanzate del mondo.
E a dimostrarlo sono i dati, sorprendenti e di gran lunga migliori di quelli statunitensi: se in Italia le aziende familiari sono l’82% della popolazione totale di imprese e rappresentano il 57% delle 7.105 aziende con ricavi superiori a 50 mln di euro in presenza di un trend occupazionale crescente anche in tempi di crisi, negli USA, il Paese considerato più avanzato in termini di funzionamento dei mercati, rappresentano oltre l’80% del totale delle aziende e il 50% delle imprese, assorbono il 59% della forza lavoro e generano il 49% del PIL.
E ancora, nei Paesi del G20 rappresentano il 50% delle imprese in Canada e il 90% in Turchia, con valori intermedi per Paesi come la Germania (79%, occupando il 57% della forza lavoro) e la Francia (83%, occupando il 49% della forza lavoro).
Sempre oltreoceano, ma questa volta in Brasile, le imprese a conduzione familiare costituiscono il 75% delle aziende di maggiori dimensioni e sono molto diffuse in India e in molti altri Paesi asiatici.
Inoltre, Achille Colombo Clerici, presidente dell’Istituto Europa Asia, ha dichiarato: “Tra il 2000 e il 2010 la capitalizzazione totale di borsa delle imprese familiari asiatiche è pressoché sestuplicata. Tendono a operare prevalentemente in settori tradizionali, in particolare quello finanziario (banche e immobili), industriale, dei beni di consumo ciclici e nei beni di prima necessità, poiché le aziende di proprietà di una famiglia sono storicamente conservative in termini di innovazione e investimenti in nuove attività ad alto rischio.
Solo nella Corea del Sud, a Taiwan e in India è presente una maggiore concentrazione di imprese familiari in campo tecnologico, in quanto tali economie hanno una struttura industriale a orientamento tecnologico.
Le aziende asiatiche a proprietà familiare costituiscono la spina dorsale delle rispettive economie. In termini di distribuzione regionale, si evidenzia una maggiore concentrazione di aziende nell’Asia meridionale, dove ha sede il 65 per cento di tutte le società quotate, rispetto al 37 per cento presente nell’Asia settentrionale.
L’India è il Paese che ospita il maggior numero di imprese familiari, il 67 per cento, mentre in Cina si riscontra la percentuale più bassa (13 per cento), a causa della sua struttura economica a gestione statale”.
L’analisi di Corbetta ha contribuito a sfatare anche un altro mito, ovvero la scarsa longevità delle imprese familiari.
Infatti, tra le aziende italiane con ricavi superiori a 50 mln di euro, almeno una quarantina hanno più di 100 anni: alcuni esempi sono Barilla, Beretta, Buzzi, Cotonificio Albini, Falck, Fedrigoni Cartiere, Fiat, Fratelli Branca, Italcementi, Vitale Barberis Canonico, Zambon, Ermenegildo Zegna.
Per quanto riguarda le perfomance, invece, pare che le imprese familiari rappresentino un convincente modello di “capitalismo multiforme” in termini di struttura proprietaria, modelli di governance e di gestione adottati, oltre che di dimensioni conseguite e strategie competitive perseguite.
In Italia, poi, nonostante le aziende familiari abbiano sofferto molto la grave crisi economica, la maggior parte di esse ha saputo resistere continuando a creare ricchezza e a garantire occupazione, a testimonianza di un tessuto economico-produttivo “sano” e “vitale”.
Sono inoltre state individuate quattro condizioni che favoriscono la continuità e lo sviluppo di un’impresa familiare:
una proprietà responsabile;
una leadership aziendale capace e motivata;
una governance moderna;
un sistema di regole per la gestione del cambiamento dei fattori precedenti.
