La crisi dei microchip: difficoltà per le imprese di tutti i settori e prospettive

Siamo pronti all’evoluzione digitale? La risposta sembra essere proprio “no”, infatti la crisi dei microchip, di cui si sta molto parlando, porterà inevitabilmente a nuovi equilibri che per ora sono difficili da immaginare, ma cos’è la crisi dei microchip e da cosa è generata?

Crisi dei microchip: come impatta su aziende e lavoratori

Il mondo sta cambiando, ce ne siamo accorti, forse, ma è altrettanto vero che non eravamo pronti e non siamo preparati all’improvvisa svolta tecnologica determinata anche dalla pandemia. La crisi dei microchip ce lo sta dimostrando e sta impattando sulla vita quotidiana di ognuno di noi, anche se la maggior parte di noi non ha ben chiara l’importanza di questa “crisi”. I primi ad essersene accorti sono i lavoratori del settore automobilistico, infatti molti stabilimenti di Stellantis (FCA, la vecchia FIAT,+ PSA) stanno affrontando l’inverno con molte ore di Cassa Integrazione a causa della difficoltà di approvvigionamento dei microchip. Non va meglio a Toyota che ha tagliato la produzione di auto al 40% a causa della crisi dei microchip.

Il problema reale è che non si trovano e tale scarsità sta anche facendo aumentare i prezzi, aumento che si ripercuoterà sui consumatori finali. A voler essere precisi mancano i semiconduttori, cioè diodi, resistori e transistor che sono alla base dei microchip e che hanno un’elevata conducibilità elettrica. Il mercato dei microchip però non interessa solo le auto, ma le aziende di tutti i settori, partendo da telefonia, computer, elettrodomestici (piccoli e grandi) e tutto ciò che prevede l’applicazione di nuove tecnologie e oggi praticamente tutto è basato su queste.

Il colosso dei chip attualmente è TMSC che si trova a Taiwan e che fornisce microchip a livello globale alle varie aziende. TMSC ha annunciato già l’aumento dei prezzi dei microchip, ma sono molte le aziende che stanno pensando all’autoproduzione, il problema resta la scarsità dei semiconduttori che sono alla base dei funzionamento dei chip e allora come si esce da questa crisi?

Le origini della crisi dei microchip: forte aumento di domanda

Le origini della crisi sono determinate da due fattori principali: la diffusione del 5G che utilizza i microchip nel settore della comunicazione, d’altronde lo sviluppo sempre più massivo del 5G ha avuto un’accelerazione in seguito alla crisi pandemica che ci ha costretto allo smartworking, alla DAD e alla digitalizzazione dei servizi e questa per funzionare bene ha bisogno di una rete efficiente e stabile e le attuali tecnologie non sono in grado di assicurare questo.

Ce ne accorgiamo ogni giorno, quando facendo la fila alle Poste o in qualunque altro ufficio ci sono problemi di connessione che ritardano i pagamenti, ce ne accorgiamo quando tentiamo di guardare un film con il nuovo televisore smart, o quando i figli hanno difficoltà con i collegamenti con la classe in DAD…

Allo stesso tempo il settore automobilistico sta avendo uno sviluppo ragguardevole e usa sempre più tecnologie avanzate, si studiano auto elettriche e a guida autonoma e queste hanno bisogno di chip. Le auto utilizzano i microchip per molte funzioni, dal monitoraggio costante delle funzioni all’airbag, passando per i sistemi di comunicazione presenti in auto, i sistemi di gestione da remoto, i sistemi audio. A ciò deve aggiungersi lo sviluppo della domotica, computer e smartphone che ci accompagnano quotidianamente nella vita e svolgono molteplici funzioni, sono diventati anche un sistema semplice di identificazione per l’accesso ai servizi: basti pensare al Green Pass e alle varie App “pubbliche”. C’è quindi un aumento esponenziale nella domanda a cui non corrisponde un aumento proporzionato della produzione e il sistema va in tilt generando effetti a catena.

Come reagiscono i Paesi al dominio dei colossi dei microchip

L’estremo bisogno di chip ha portato anche ulteriori conseguenze, cioè un inasprimento delle tensioni tra Stati Uniti e Cina, qui il colosso Huawei sembra abbia accumulato scorte di microchip. Proprio per questo sono in molti a credere che la crisi dei microchip sia costruita ad arte.

Se questa crisi ha sicuramente un impatto negativo in molti settori, da un altro potrebbe avere un impatto positivo, infatti è molto probabile che saranno generati nuovi posti di lavoro ad elevata specializzazione. La crisi dei microchip dovrebbe durare fino al 2023, questa è la previsione fatta dal colosso Intel, nel frattempo sono in molti a correre al riparo, anche per proteggersi da rilevanti perdite in borsa. Una soluzione potrebbe arrivare dalle multinazionali dell’informatica che sono spesso esortate a trovare soluzioni all’obsolescenza tecnica dei loro dispositivi cercando di renderli più longevi (di fatto dal punto di vista economico questa soluzione è poco interessante per le multinazionali che fanno affidamento proprio sul costante ricambio delle tecnologie).

Non solo, infatti i Paesi stanno adottando strategie volte all’indipendenza dai colossi di Taiwan e della Corea (TMSC e Samsung) attraverso la predisposizione di piani pubblici. Per gli Stati Uniti c’è l’Innovation and Competition Act che prevede un piano infrastrutturale del valore di 50 miliardi di dollari per l’industria americana dei chip e 52 miliardi di dollari da investire nel settore dei semiconduttori. L’Europa dal suo canto reagisce con l“European Chips Act” che ha come obiettivo la produzione di almeno il 20% dei chip mondiali entro il 2030. Il piano è sicuramente attraente, ma la realizzazione entro il 2030 sembra davvero un po’ tarda.

I colossi di Taiwan e Corea del Sud non indietreggiano

Sicuramente questi investimenti sembrano rilevanti, ma se confrontati all’obiettivo della Corea del Sud che ha annunciato 451 miliardi di dollari di investimenti nel settore, ci rendiamo conto che sono briciole. Il principale attore di questa strategia resta Samsung che quindi non vuole cedere il podio di questo importante segmento dell’industria globale. TMSC (Taiwan) risponde con 100 miliardi di dollari di investimenti nei prossimi tre anni per la progettazione e la realizzazione dei microchip. Messa così sembra che la carenza di chip sarà soltanto temporanea e che semplicemente si stia cercando di avere la fetta più grossa di mercato e mantenere i prezzi della tecnologia alti. TMSC vanta le fonderie di semiconduttori più evolute e intende investire anche in Arizona, quindi negli Stati Uniti.

Di sicuro dalla soluzione della crisi dei microchip dipendono le sorti globali in termini di occupazione e concentrazione di ricchezza a livello globale e si spera che ci sia uno sguardo in più ai deboli della società attraverso uno sviluppo equo e il più possibile inclusivo.

Emissione di CO2: Fiat è rimasta indietro

Il nuovo rapporto di T&E, Transport & Environment, dedicato alle performance ambientali raggiunte dall’automotive vede cinque case automobilistiche europee su sette in linea con l’obiettivo di riduzione delle emissioni imposto da Bruxelles per il 2021.

Ad aver registrato ottimi progressi sono state, infatti, Volvo, Toyota, Peugeot-Citroen, Renault, Ford e Daimler e che dunque hanno tutti i requisiti per raggiungere gli obiettivi imposti dalla Commissione Europea addirittura prima del tempo stabilito.

Altri due produttori, VW e Nissan, risultano essere perfettamente in linea con il programma, mentre Fiat, che fino a poco tempo fa era in testa alla classifica per le emissioni ridotte e i progressi registrati, sta perdendo terreno.

Ma c‘è chi sta peggio, come BMW, in ritardo di tre anni sulla tabella di marcia, ma non ancora ultima in classifica dove, invece, ci sono Suzuki (in ritardo di due anni), Hyundai e Mazda (in ritardo di 4 anni) e Honda (in ritardo di sei).

Greg Archer, manager di T&E clean vehicles, ha dichiarato in proposito: “Il rapporto mostra che la maggior parte delle case automobilistiche europee sono ben posizionate per raggiungere i loro obiettivi di CO2, indipendentemente dalle dimensioni e dal tipo di veicolo che vendono. Le proteste dell’industria che affermavano il contrario sono state allarmiste, ma alcune case stanno cominciando a perdere terreno e devono alzare il tiro per centrare gli obiettivi”.

Vera MORETTI

Il mercato delle auto continua a scendere

La crisi che quest’anno ha severamente colpito il mercato delle automobili non si arresta e il numero delle immatricolazioni è sempre più esiguo.

I dati resi noti dalla Motorizzazione, infatti, mettono in evidenza un agosto nero per quanto riguarda le auto nuove: solo 56.447, che segnano un pesante -20,23% rispetto allo stesso mese del 2011.
E il calo non risparmia neppure i trasferimenti di proprietà di auto usate, scese il mese scorso a 232.980, il 9,38% in meno rispetto a un anno fa.

Il 2012 non era iniziato bene e l’indice negativo viene quindi confermato da questi nuovi, tristi numeri, che, sommati a quelli dei mesi precedenti, assestano a -19,86%, pari a 981.030 auto vendute da gennaio ad oggi, la percentuale rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, quando eravamo già a 1.224.096 vetture immatricolate.

Nello stesso periodo di gennaio-agosto 2012 sono stati registrati 2.710.168 trasferimenti di proprietà di auto usate, con una variazione di -10,90 % rispetto a gennaio-agosto 2011, durante il quale ne furono registrati 3.041.823.
Per il mese di agosto, questo calo fa scendere su un volume globale delle vendite pari a 289.427 unità il peso delle auto nuove al 19,50% contro l’80,50% di auto usate.

Per quanto riguarda i marchi, la situazione è piuttosto generalizzata, con l’eccezione di Hyundai, ora a -0,28% dopo mesi di rialzi a due cifre, e Kia, che invece si fa notare con un rialzo record del 77,67 % a 1464 immatricolazioni. Questi dati la mettono accanto a Land Rover, a +63,58%.

Male, invece, Fiat, che ha rilevato un calo su tutti i marchi, a cominciare dal 31,63% di Lancia, che scende a 2.613 auto vendute, passando per il -25,06% di Chrysler/Jeep/Dodge (e 293 auto vendute) e il -20,49% di Alfa Romeo (1618 immatricolazioni).

In totale il gruppo Fiat in agosto ha immatricolato 16.700 vetture, con un calo del 20,53%, ottenendo una quota del 29,6 per cento, sostanzialmente stabile rispetto a un anno fa. Nei primi otto mesi del 2012 le registrazioni del gruppo Fiat sono oltre 290 mila per una quota del 29,6 per cento, anche in questo caso pressoché identica a un anno fa.

Non sorridono neppure gli altri generalisti europei, come Citroen (-43,38%), Renault (-37,54%) e Ford (-35,47% ) così come i marchi premium, anche loro con cifre modeste, a cominciare dal -17,17% di Audi, fino al -23,93% di Bmw e -14,54% di Mercedes.

Volkswagen, pur mantenendo la seconda posizione come marchio più venduto, rallenta e si trova ora a -11,089% a 5084 unità e Mini, che sembrava una certezza almeno tra i guidatori di “nicchia”, perde il 36,54%.

Fra i giapponesi, giù Toyota (-17,59%), Mazda (-11,26%), Suzuki (-21,64%), Nissan (-12,04%) e Mitsubishi (-45,13%) mentre segnano leggeri rialzi Honda (+2,15% dopo mesi di cali a due cifre) e Subaru (+3,29%).

Da notare, infine, la scomparsa pressoché totale del piccolo costruttore molisano Dr che scende a sole 27 unità immatricolate (-81,38%).

Vera MORETTI

PSA-Toyota, accordo sui veicoli commerciali leggeri

Importante accordo di cooperazione tra PSA Peugeot Citroen e Toyota Motor Europe. La casa automobilistica francese produrrà i veicoli commerciali leggeri con il marchio Toyota per il mercato europeo. A partire dal 2013, PSA fornirà Van di taglia media basati sugli attuali modelli Peugeot e Citroen. L’intesa, si legge in una nota congiunta, prevede che i due gruppi collaborino su nuovi veicoli che dovranno essere prodotti da PSA.

Il gruppo francese era alla ricerca di un partner per sostituire Fiat nell’operatività dello stabilimento di Sevelnord nel nord della Francia, dopo la rinuncia del gruppo torinese. Didier Leroy, President & CEO di Toyota Motor Europe, ha parlato di “una buona soluzione” ricordando come la casa giapponese abbia “già una joint-venture estremamente positiva con PSA Peugeot Citroen nel segmento delle auto piccole”.

L’annuncio arriva in una settimana cruciale per il gruppo Psa, nel mirino del nuovo governo francese dopo l’annuncio di tagli per 8.000 posti di lavoro a seguito della chiusura di uno stabilimento in patria. Il presidente Francois Hollande ha definito il piano “inaccettabile” e ne ha chiesto la rinegoziazione: mercoledì PSA presenterà un progetto dettagliato ai sindacati sui tagli nello stesso giorno in cui il governo socialista illustrerà un piano di sostegno per l’industria automobilistica nazionale.

Il mercato dell’auto messo in ginocchio dall’aumento dell’Iva

Il mercato dell’auto in Italia è in grave difficoltà: oltre all’aumento dell’Iva dal 20 al 21%, anche l’Ipt ha subito un rincaro, con rialzi che raggiungono anche i 500-600 Euro.

Lo scenario, se non apocalittico, è quantomeno desolante dal momento che, come ha dichiarato Gianni Filipponi, direttore generale dell’Unrae, l’organizzazione che riunisce i rappresentanti degli autoveicoli esteri, “quest’anno le nostre stime evidenziano un mercato di appena 1.650.000 nuove immatricolazioni. In ulteriore ribasso, quindi, rispetto alle nostre previsioni precedenti di 1,7-1,75 milioni di unità“.

La situazione non è affatto rosea, dunque, poiché, se queste stime dovessero essere confermate, si registrerebbe una diminuzione del fatturato del settore di ben 3 miliardi di Euro. E, a quanto pare, il 2012 porterà notizie peggiori, dal momento che, prima dell’introduzione dell’Iva al 21%, si pensava potesse rappresentare l’anno della ripresa dell’intero comparto.

In attesa di un confronto tra concessionari, case costruttrici e governo, auspicabile, data la condizione in cui versa il settore, i costruttori stanno cercando di limitare al massimo l’impatto dell’incremento dell’Iva.

Se, infatti, Fiat ha aggiornato il listino tenendo conto dell’aliquota, Ford ha confermato, per quasi tutti i suoi modelli, il prezzo precedente e modificato solo il costo di alcuni accessori. L’incremento dell’Iva è invece applicato per S-Max e Galaxy.

Invariato anche il listino completo di Opel, mentre Renault, pur avendo aumentato i prezzi, ha cercato di mantenerli accessibili. Discorso simile per Citroen, che ha inserito l’aumento dell’Iva sui cataloghi proponendo una serie di valide promozioni per accattivare i clienti. Non vale questo discorso per Peugeot, le cui vetture sono tutte aumentate tranne la 207, per la quale sarà la stessa casa automobilistica a farsi carico dell’1% in più di Iva.

Suzuki applica l’aumento del listini ma con arrotondamento all’Euro intero inferiore, e una soluzione simile è stata seguita da Lexus e Toyota. Hyunday Motor non applicherà alcun aumento dell’Iva per automobili immatricolate entro il 30 settembre 2011.

E i cosiddetti brand premium? Le case autonomistiche di lusso ammettono di non risentire della crisi perché, nel loro caso, l’impatto dell’Iva al 21% sui prezzi finali delle vetture risulta essere davvero irrisorio.

Vera Moretti